1997-05-29 第140回国会 参議院 運輸委員会 第12号
また、全線無料、速度無制限といううたい文句でありましたアウトバーンでさえも、九五年一月から、重量トラック十二トン以上でございますけれども、これはベネルクス三国とデンマーク、この五カ国を対象にしまして有料制に入っております。したがいまして、日本の高速道路料金政策をも参考にしております。
また、全線無料、速度無制限といううたい文句でありましたアウトバーンでさえも、九五年一月から、重量トラック十二トン以上でございますけれども、これはベネルクス三国とデンマーク、この五カ国を対象にしまして有料制に入っております。したがいまして、日本の高速道路料金政策をも参考にしております。
これは今日でも重量トラックの通路費用が実際に消費する資源に比べて非常に安くなっているという問題が残っておりますけれども、それ以上に問題なのは、トラックとか貸し切りバスの労働条件、これが鉄道とか普通の定期のバスの労働条件に比べて非常に不規則、長時間の労働であって、労働条件に非常な差があるために競争に依存して、その結果合理的な交通体系が形成されるとは言えないという問題があります。
ついこの間なんか私のところで、本当に短いところでございましたが、パートで通う主婦が乗っているワゴン車が交差点でちょっとぶつかった、ワゴン車が反対車線に出た、その反対側から重量トラックが来て一挙に七人の主婦が死亡するという生々しい事故が出ておるわけです。そればかりではなくて、今北海道では冬期間にスパイクタイヤをはかせますので、舗装の摩耗率が、一年間に百億円摩耗すると言われております。
○三浦政府委員 今回のアメリカの自動車排ガス規制の緩和措置でございますけれども、これは大体十八項目ございますが、主なものを申し上げますと、この十八項目を大ざっぱに分けますと、一つは、重量トラックの一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物の規制の緩和でございます。
だから、重量トラック、過積みの問題もいろいろ議論になりましたけれども、いずれにしても重量トラックが市町村道へ入ってくる。そして振動も起こすし騒音も起こす、こういう結果を招くし、基盤がそれぞれ、構造が悪いんですから当然振動が起きてくる、こういうことになるわけでありまして、要するに道路構造令に合った車両の通行区分というものを明確にするという必要性があるんじゃないか。
それからそのほか、たとえば都市の内部における重量トラックの規制などということは、これは都市の問題に関しても大変重要でありまして、いわばトラックに関して国民経済的にマイナスを及ぼすようなものに対する規制が行われていないことが、国鉄の競争力を弱くしている、こういう面では直接的なコントロールが行われてよかろうかと思います。
それから諸外国におきましても、重量トラックに対する課税を見ますと、日本と比べますとかなり高い水準になっております。こういうような費用負担の面について、実は先般の閣僚協で指摘された問題として、社会的費用の公正な負担という点がございますが、これについてはわれわれとしても、今後前向きにいろいろ検討してまいりたいと考えております。 それから第三点は、環境保全との対応の問題であろうかと思います。
たとえば営業車の税率が自家用の二分の一というようなことは先進国にはないわけでございまして、そしてまた重量トラックディーゼル油税が比較的安いというようなことも、これも外国の、先進国の立法に比べますと問題があるわけでございます。
重量トラックが安かった。しかし損傷面で考えるとトラックが道路を破損している、こういった非常にむずかしい問題をはらんでおりますので、この道路財源には、一体受益者負担という面では直接、間接をどう配分するのか。
特に重量トラックについては、制限をもっときつくされるべきじゃないかと思うがどうかという点。 まだいろいろ続きがありますけれども、あまりなんですから、その辺でちょっとあなたのお考えを承って、本部でそういう問題が議論になっておると思いますけれども、今後大いにやっていただきたいと思うわけです。
そういう点から、こういう工事現場の誘導のしかた等についても、警察、消防等でそれぞれ御検討いただくと同時に、交通規制につきましても、特に重量トラック等についてはひとつ規制の措置を強化するように、内部で相談を進めていきたいというふうに考えております。
それからマイカー族、それからトラックですよ、大型の重量トラック、ああいうもののもっと負担をふやしてやったらどうですか。そういうことで均衡をとることによって国鉄をもっと利用させる。そういう方法もあるわけですよ、逆に。これは諸外国はそういう方向ですわね、諸外国の共通の国鉄対策の大体の方向は、こまかいことは違いますけれども。ですから、問題意識によって対策が違ってくるんです、方向が大きく。
それから日本道路公団のほうですが、長距離になりますし、一番いま要求、希望が出ていますのは、途中の京都とかの人たちがバイパスその他が十分でないし、したがって、高速道路にその多くを吸収してもらいたい、ことに重量トラック、大型トラック等を吸収するについては、何といっても料金の問題です。これは政策料金ですね。
○政府委員（木村守江君） 自衛隊の場合は、先ほど申しましたように、自衛隊だけではなく、いわゆる超重量トラックが通る場合には、道路管理者に許可申請を出しまして、その許可になった場合には証明書をもらって通行するようにいたしておるのであります。
○政府委員（木村守江君） この第二の四の条文は、自衛隊の重量トラックのことをいっておるのじゃないと思うのです、ただいま高田次長から言われましたように、バスあるいはトラック等の反覆して通る、いわゆる自動車のことをいっておるのだろうと思います。先ほど田中委員が指摘されましたように、重量トラックの問題と違うように考えます。
だから、私が言うところの心理的研究というのは、ダンプカーの運転手あるいは重量トラックの運転をしておる、長距離運転をやっておる、こういう人の、言葉の上ではちょっと適切ではないかと思いますが、まだまだ昔の変な根性が残っておる、こういう人々の心理的研究、対策を考えてもらいたいというのが、私の意味なのです。
○説明員（国友弘康君） ダンプ・カーの事故等につきましては、私どもも最近も多いことを聞いておるのでありますが、踏み切りの通過の場合の一たん停車というのは、道路交通法ですべての自動車が一たん停車することに規定いたしておりますので、重量トラックであろうとも止まる形になり、あるいは特殊車でも止まることにいたしておるのであります。
従って、あなた方の林野庁の関係の、国有林の払い下げ林材を積んだ重量トラックが開拓道路に入りますから、開拓道路はもうめちゃくちゃです。これはもう大へんな状態です。てんで僕らのジープは上にも上がることはできない、全く道でないようなことになってしまっておる。
そこを重量トラック、バス等が通りましたために、その車道の横には一メートルぐらいな土が盛り上り、この道路をもとの姿に直すには一体どうしたらいいかという非常なおそろしいような恐怖を感じて参ったのであります。
こういうことから私はいつまでたってもこの日本の道路政策というものが貧困なんだと思いますが、特に最近目立つのは重量トラックが通っていく、それで少し道がこわれて穴があくと、その間を短期間にぶちこわして行く、それに対する修理が行き届いていない、うんとこわれないうちは道路が直されない。
かえって地元のものが道路を損壊する以上に、他府県の通過するもの、重量トラック、その他によって破損させられる部分の方が多いんじゃないかとさえ思うのです。そして、筋道としては、やはり国がやるのだというのなら、国の責任というものを金の面で現わすとするならば、少くとも半分とか半分以上持つということが、それが筋だと思うのです。
そのために重量トラックが迂回して、町村道を非常にこわしておる。その点において地方は非常に困っておると、こういう趣旨なのであります。